4与6碰撞：BMWM3和梅赛德斯AMGC63S

梅赛德斯-AMG C 63这次参加高性能轿车双车比拼似乎并不占优，因为它仅仅有四个汽缸，好在它的混合动力系统能够榨出680马力。它的对手BMW M3拥有早已享有盛名的510马力直列六缸发动机。

有时日子过得也挺好，比如今天。在我们的地下停车场有两辆让人流口水的跑车:梅赛德斯-AMG C 63 S E Performance和它旁边的BMW M3 xDrive Competition。“E”代表电动:一个在涡轮上，一个在驱动系统中。为什么要这么做？因为这次的电力输出必须能够取代四个汽缸的动力:在新款C 63中，引擎盖下只剩下四个活塞在工作。所以，它到底还是不是一辆让人着迷的跑车？

把原来的八缸缩减到一半的做法确实够残忍，就算是法拉利也至少厚着脸皮将以前的V8中置发动机换装成了V6发动机。因为要玩情怀那就需要多活塞数和高转速，而AMG的四缸发动机似乎无法提供这些条件。我们还是更喜欢前代车型的出色八缸发动机。不过现在说什么都太迟了。

好在M3依旧配备了直列六缸发动机，最高功率为510马力。为了便于比较，我们还将四轮驱动版本包括在内。我们无法对竞争对手进行更匹配的比较，因为采用四轮驱动的C 63只有AMG版本才提供！它拥有680马力和1020牛·米动力输出。其中电动机可为系统提供320牛·米的动力，并在10秒钟内输出150千瓦功率，之后还将继续输出剩下的70千瓦。纵置的发动机可输出545牛·米，两者相加是865牛·米而不是1020牛·米？是的，但变速箱需要转换电动扭矩，而且……总而言之，计算相当复杂。

这台四缸发动机本身的排量仅为2.0升，却能产生476马力，这款技术杰作的确带来了相当“炸裂”的功率输出。说到“炸裂”，巨大的涡轮增压器由一个仅4厘米大小的电动马达帮助启动，直接作用于驱动轴，从而加速增压压力的建立。此外，在加速时，来自容量为6.1千瓦时的锂离子电池开始向动力传动系统提供高达400伏电压的电力，该锂离子电池可以在一个普通插座上进行充电。

这款AMG车型包含了许多概念和噱头。因此，你最好在订购前详细了解自己心仪的对象，研究其技术，掌握其价值并进行讨论比较。相较之下，BMW M3的发动机看起来几乎平庸得微不足道:3.0升发动机、两台增压器。没有偏时点火系统，甚至没有使用轻度混合动力，只有双涡轮增压。听起来是那么熟悉，但却久经考验，稳定且很受欢迎。

你现在可以毫无准备地跳上驾驶座，按下启动按钮并出发。不过，假如真这样做的话，可能会错过这辆M3能够给你带来的一些惊喜体验。例如，中央通道上的一个按钮集成了三种驾驶辅助系统模式。下一个按钮汇集了一系列用于调整驾驶行为的设置列表(转向、驱动、制动、动态稳定系统和四轮驱动)。另外，不要忘了挡杆上用于换挡策略的小型切换杆。我们真诚建议你应该在车库里熟悉一下这部“新宝贝”。如果你天生不带赛车游戏基因，则只需使用方向盘上的两个红色按钮，因为在这两个按钮上可以保存你最喜爱的驾驶设置。

对于AMG来说，新车的探索可以花费整个下午的时间，因为C 63完全就是一个逼真的汽车模拟游戏座舱。方向盘横向布满了电容式触摸表面、旋转控制钮和各种按键。功能集合以复杂的驱动系统为导向，直至包括赛道驾驶的助力策略等。此外，仪表盘的显示方式也可以设置，其设定变化范围之广令人惊叹。

很可能你会发现时间到了傍晚，但还没有将车开出一米远。据我们估计，要找到所有的设定变量需要几个月的时间；相信驾驶员和汽车之间的关系绝对不会枯燥。

数字显示屏提供的各种可能性为奔驰加了不少分。而这在很大程度上弥补了梅赛德斯-奔驰的混合动力车型在车身部分的一个严重缺陷:高压电池占据了近180升的行李厢空间，结果只剩下280升可用于放置行李。

汽车行李厢？有些买家只对汽车速度感兴趣。他们可能会对1779千克和2133千克(AMG)的整备质量持批判态度。更关键的可能是这两个数值之间的差值，甚至可能引发车迷们在论坛上进行激烈讨论，以评价它们的驾驶动力表现。

M3早已不再是典型的赛道工具，但它仍然是乡村公路上的高性能车吗？是的，它仍然是。这是因为，当它不耐烦地沿着柏油路行驶时，会根据自身对地形的判断将它的驾驶意图通过方向盘强行传达至双手，并在临近边界状态时展示出BMW后驱车型的动力特性。这可能是避震器在弯道中以极快的速度弹跳时造成的，而这又赋予了漂移时的精确状态。轻微摆动需要不断修正，这又需要高度集中注意力，因为在弯道中漂移时需要迅速做出判断。驾驶M3时，无论是精神上还是身体上都需要持续投入。同时，系统的持续运动也为速度感提供了支撑，让人感到愉悦的颤抖。直到在起伏路面上来自前轴的轻微不确定性让人们对其灵活的特性产生怀疑:它的抓地力真的好到无可争议吗？

还没等你问AMG这个问题，它就已经给出了明确答案:第一次快速转弯时回答道:“是的！”每次制动和转弯时，我们都能明显感受到它比BMW多出的那354千克的重量，但这丝毫没有减弱驾驶乐趣。厚重的底盘紧紧抓住道路轨迹，将自己吸在车道之内，不让任何东西分散它的注意力。好吧，是几乎没有，因为右脚可以轻松地以扭矩为媒介，划出一个新的半径轮廓。

即使在轻微漂移时，C 63仍能保持稳定，仿佛这就是它理想的行驶状态，因为前轴始终提供强大抓地力，而后轴从不弹跳，680马力也绝不会恶意摧毁驾驶者的自尊心。准确性是这款AMG跑车的主要亮点。尤其是转向系统的配重恰到好处，在任何位置都能均匀工作，并提供真实的反馈。而BMW M3在这一点上无法与AMG抗衡。

带外部电磁阀的减震器也是如此。与C 43一样，它们的作用模式基于位移原理，这使它们能够更灵活应对，同时可以过滤掉由于路面铺装引起的干扰变量，因此AMG的悬挂系统比M3更出色。尤其是在乡间小路上，AMG更加沉稳安静，而且由于其牢不可破的抓地力，AMG可以更快、更沉着地通过具有挑战性的路段。

此外，AMG轿车给人的感觉非常坚固。这种感觉可以用大量附加或改进强度的拉杆、悬臂和推杆的设计来解释。这使得C 63与C级轿车远远地拉开了距离。相比之下，M3与标准3系轿车的距离则没有这么夸张。

不过，在平坦的测试跑道上，出色的悬挂系统几乎没有任何优势，最多只有在机械牵引方面有一点好处。而C 63的牵引力却高得惊人，具有辅助转向功能的后轴也使其能够绕过桩桶时表现得非常敏捷，但较高的车重却使其在小型障碍物滑行测试中无法取得更快的成绩。

在测试过程中，两者的急加速方式基本类似，AMG的起步非常迅猛，而BMW的涡轮会稍有迟滞然后则更强劲。从时速180公里/小时开始，BMW慢慢拉开了与对手的距离，这时的AMG已经耗尽了其强大的动力并开始保持电池，电动增压的性能开始明显减弱，加速度也随之减弱。此时它给人的感觉不再是680马力，也感觉不出它拥有1020牛·米的扭矩。

没能达到期望值的确是AMG让人失望的关键点之一，另一个关键点则是各部件的协调性。与我们在去年11月刊中测试的旅行车相比，轿车更和谐。然而，自动变速箱时不时会显得有些突兀，动力总成中的某些部件似乎摇摆不定，有时加速度会短暂下降，然后又急速回升，例如在时速120公里/小时左右时，电动机的两个变速齿轮传动切换时会出现牵引中断的情况。

就其本身而言，在加速时，这辆油电一体的“机器”能像排量巨大的汽车一样迅速而无情地释放输出扭矩。尽管如此，在动力输出和换挡方面的缺陷还是会让它丢分。无论如何，四缸电动涡轮增压混合动力系统在驾驶情感方面仅略高于日常使用的发动机，尤其是如果你之前在M3上体验过令人兴奋的直列六缸发动机，并曾经将仪表指针开到过红色区域之内的话。

只有在燃油效率方面，这台3.0升发动机无法与AMG匹敌，而这正是C 63油电混动系统的优势所在。虽然电池电量仅够纯电动行驶17公里，但根据我们对插电式混合动力汽车的消耗量计算公式，使用98号汽油的AMG的百公里油耗为8.3升和8.7千瓦时电量，二氧化碳排放量为229克/公里，而M3的排放量为258克/公里。但与之对应的是，BMW更少的机油更换次数和更低的价格，更不用说它的车身使用了回收应用率更高的材料。是的，这些方面都与乡村公路上的转弯乐趣和极限清晰度无关。这正是AMG的优势所在，这也是它在性能分类中以微弱优势胜出的原因。但在环保和成本分类中，AMG则输掉了这次对比测试。

因此，最终是理性考虑让M3获得了关键的优势，而不是主导性的四驱系统。好在至少这台经典的直列六缸发动机还能让人为之流口水，否则宝马拥趸们的自尊心可能会受到极大的打击。

顺便说一句，如果你对M3感兴趣，同时是那种“弯道漂移”爱好者，这里我们有一个强烈建议:选择两驱车型。请相信我们的合理建议，因为我们已经对这两种车型进行过测试。

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